Charla técnica – Euro 6

En la última feria MECHANEX (Donington Park), muchos mecánicos y técnicos me preguntaron hacia dónde se dirige el futuro de la tecnología automotriz.

Claramente, no tengo una bola de cristal definitiva; sin embargo, gracias a mi acuerdo comercial con eXponentia y los siete accionistas OEM, puedo brindarle nuestra mejor comprensión de las innovaciones que probablemente darán forma a los próximos años.

¿Qué impulsa la tecnología automotriz?

En primer lugar, debemos identificar cuál es el origen de esta espectacular revolución técnica del automóvil. Estas son básicamente dos áreas relacionadas con las emisiones. Estoy seguro de que los lectores ya sabrán que todos los automóviles vendidos en la UE deben cumplir con los estándares de emisiones Euro 5. Estos entraron en vigor en septiembre de 2009 y, aunque esto no tuvo un impacto real en los vehículos con motor de gasolina, sus contrapartes diésel tuvieron que someterse a un importante “endurecimiento” en comparación con el estándar Euro 4. Esto incluyó la implementación de DPF y la adopción de intercambiadores de calor en el sistema EGR para reducir la formación de NOx.

Euro 6 está en camino

Septiembre de 2014 verá la implementación de las normas Euro 6 para los vehículos con motor de gasolina, pero es probable que haya poco o ningún cambio en estas normas de emisión. Sin embargo, para los diésel, habrá una reducción del 55 % en la formación de NOx, lo que en la mayoría de los casos requerirá la adopción de sistemas SCR. Por lo tanto, no es una ilusión imaginar una línea de escape diésel Euro 6 que contenga alrededor de diez sensores e inyectores en toda su longitud.

supresión de CO2

La segunda área relacionada con las emisiones se relaciona con los niveles de CO2. Los gobiernos europeos han llegado a la conclusión de que existe una correlación directa entre el CO2 y el mpg y, por lo tanto, desde 2015, se ha establecido un promedio de flota de 130 g. Para una VM, eso equivale a alrededor de 45 mpg.

A diferencia de los objetivos de emisiones Euro, que los VM no tienen más remedio que cumplir, el objetivo de CO2 se puede superar, sin embargo, cada VM que supere el objetivo de 130 g se cobrará a una tarifa de 90 € por 1 g por encima de esta cantidad.

Puede pensar que este es un cambio pequeño, pero este cargo luego se multiplica por la cantidad de automóviles vendidos por el fabricante. Por lo tanto, les espera una factura enorme a quienes venden en grandes volúmenes, aunque la sentencia no se aplica a las máquinas virtuales que transfieren menos de 10.000 automóviles al año. El objetivo será aún más estricto en 2020, con la cifra reducida a solo 90 g (65 mpg).

Recuerde, esta es una economía de combustible promedio para todos los vehículos fabricados por esta empresa, entonces, ¿cómo podrán lograr esto las máquinas virtuales?

pensamiento radical

La solución más obvia que tiene una reducción significativa en el cálculo de CO2, además de ser extremadamente fácil y rentable de implementar en la mayoría de los vehículos, es la adopción masiva de la tecnología Stop Start. Se reconoce que para 2015 alrededor del 85% de todos los autos que salgan de la línea de producción estarán equipados con esta tecnología, lo que claramente abre un área completamente nueva en términos de conocimiento técnico porque, en la mayoría de los casos, estos vehículos requieren 20 o más sensores para que el sistema funcione correctamente, así como un control muy específico de la gestión de la batería.

Desafortunadamente, los sistemas Stop Start solo ayudarán a las máquinas virtuales a alcanzar sus objetivos de 2015, pero no lo suficiente como para ayudarlas a alcanzar sus objetivos de 2020.

Para que eso suceda, necesitamos una forma de pensar mucho más radical, y eso probablemente vendrá en forma de híbridos ‘enchufables’. La mayoría de los híbridos estándar tienen una densidad de batería de alrededor de 1,5 kWh, mientras que el Prius «enchufable» tiene una densidad de 5 kWh y los relojes enchufables Volvo V de 60 a 11 kWh, lo que les da a estos vehículos más de 30 millas de alcance en modo eléctrico. . solo poder

En julio de este año, Transport for London se vio obligada a reevaluar el límite de CO2 para el cobro por congestión. Previamente fijado en menos de 99 g, el año pasado más de 200 autos pudieron alcanzar este objetivo y pudieron conducir libremente en el centro de Londres. El límite revisado ahora es de solo 75 g y actualmente solo hay cuatro autos que cumplen este objetivo, todos híbridos enchufables.

La presentación de Steve sobre «Tecnología híbrida y emisiones Euro 6» en nuestra feria MECHANEX de Sandown ofrece más detalles sobre cómo la legislación dará forma al cambio tecnológico. Asegúrese de reservar su lugar para lo que es un seminario fascinante.


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