Electric Avenue – Mecánico de automóviles profesional


Pete Melville de HEVRA explica cómo la reparación a nivel de componentes en vehículos eléctricos puede abrir una nueva oportunidad de ingresos para los talleres. Aquí echa un vistazo a un Peugeot Ion problemático.


Cuando comencé en el camino para hacer que el mantenimiento y las reparaciones de los vehículos eléctricos fueran más fáciles para los conductores y los talleres, no estaba seguro de a dónde me llevaría. Por supuesto, registrarse en el sitio web de HEVRA facilita la búsqueda de un taller y genera nuevas solicitudes; y el soporte que brindamos a los talleres da más confianza al taller y al cliente. Pero todo era parte del plan. Siempre he estado en el negocio de diagnosticar fallas y, por supuesto, un diagnóstico correcto es esencial para que una reparación sea rentable para el cliente y rentable para el taller, especialmente cuando los precios de las piezas son altos y los tiempos de entrega son largos.

Una vía inesperada ha sido nuestra participación en las reparaciones a nivel de componentes. Cuando una pieza es particularmente costosa, lleva mucho tiempo obtenerla y, en muchos casos, está bloqueada en un VIN particular, abre nuevas oportunidades para el taller. La mayoría de los componentes electrónicos se pueden obtener fácil y rápidamente por solo unas pocas libras (o incluso centavos) y pueden ahorrarle al cliente miles de dólares. Reemplazar un componente pequeño a menudo puede llevar más tiempo que todo, pero el ahorro de costos justifica los costos de ensamblaje que pueden ser rentables para el taller. El garaje vende más tiempo de trabajo, el automóvil vuelve a la carretera y el cliente también ahorra dinero. También hay un beneficio de durabilidad al reparar en lugar de reemplazar.

Calzada eléctrica

Dicho esto, la parte más complicada suele ser determinar qué componente está fallando. Sin embargo, como parte de una comunidad como HEVRA, estamos felices de pasar el tiempo buscándolo, porque la misma falla a menudo aparece una y otra vez, y todos podemos aprender de ella. Este es un ejemplo de una de esas reparaciones a nivel de componentes que se completó a principios de este año y que hemos visto en la red varias veces desde entonces.

El Peugeot Ion y el Citroën C-Zero son versiones rebautizadas del pequeño Mitsubishi i-MiEV. Este ejemplo de 2012 arrancó y se condujo, pero a veces entraba en modo de rescate y, a menudo, dejaba de cargar después de solo unos minutos; y de cualquier manera encendería la luz de advertencia del sistema EV.

Una lectura rápida del código de error reveló una medición de voltaje defectuosa de una de las celdas del paquete de baterías. Este automóvil está equipado con una calculadora de batería central y 12 unidades de monitoreo de celdas (CMU), cada una de las cuales mide el voltaje y la temperatura de cuatro u ocho celdas y transmite esta información a la ECU de la batería a través de la red BAT CAN. La comunicación con cada CMU fue buena, pero la número seis mostró lecturas de voltaje inusuales, con una caída de voltaje de 3,5 a 0,8 V.

‘Volver a la mesa de dibujo’

Entonces, ¿fue la CMU en sí, el cableado o la celda? Bueno, no puede ser la celda, es imposible que una celda se cargue y descargue así. La lectura muestra una lectura perfecta de un minuto, luego una lectura ridículamente baja, lo que sugiere una conexión intermitente. Por lo que puede ser un fallo de cableado. Bueno, en realidad no hay cableado del que hablar: la CMU está atornillada a la parte superior de las celdas que está midiendo, con la PCB en contacto directo con las celdas. Si el cableado entre la CMU y la ECU de la batería estuviera defectuoso, no tendríamos comunicación CAN. Por lo tanto, debe ser una falla dentro de la CMU. Mejor pide uno.

Aquí es donde surgió un problema: la CMU no está disponible, ni ninguna pieza en la batería, solo puede pedir el paquete completo. No me molesté en preguntar el precio y, en cambio, decidí intentar encontrar una CMU usada (que luego tendría que programarse para saber dónde encaja en el paquete). Sin embargo, estos tampoco estaban disponibles: estos autos no son muy populares y los únicos que pude encontrar para romper eran lo suficientemente entusiastas como para mantener la preciosa batería como una sola unidad.

Calzada eléctrica

Eso significaba que había vuelto a la mesa de dibujo con CMU. Llevé la unidad al «laboratorio» de HEVRA y analicé la placa de circuito con una lupa, determinando qué chip realizaba cada función y realizando pruebas con un multímetro para reducir el problema. Pudimos rastrear la falla hasta un IC individual, que aunque no está disponible en Peugeot o Mitsubishi, podría haber venido de un proveedor de componentes electrónicos.

El chip es tal vez del tamaño de la uña del dedo meñique y tiene 44 patas, por lo que es justo decir que es mejor dejar que este pequeño individuo lo quite y lo vuelva a colocar a alguien que tiene mucho dolor. experiencia con esas cosas: le di el trabajo a un reparador de electrónica local.

Una vez reensamblado y probado, el automóvil podía regresar al cliente, y con el cliente a más de 100 millas de distancia, el largo viaje y la carga rápida en el camino fueron una prueba ideal para demostrar el éxito de la reparación.


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